文 | 呂雅寧
編輯 | 蘇建勛
“貨車(chē)以全國(guó)9.5%的機(jī)動(dòng)車(chē)占比，貢獻(xiàn)了交通領(lǐng)域65%的碳排放、85%的NOX（氮氧化合物）排放。如果沒(méi)有抓住貨運(yùn)領(lǐng)域的零排放轉(zhuǎn)型，實(shí)際上就沒(méi)有抓住交通節(jié)能減排降碳的重點(diǎn)。”北京交通發(fā)展研究院節(jié)能減排中心副主任王聘璽說(shuō)。
(資料圖片僅供參考)
7月27日，能源基金會(huì)與南方周末舉辦“面向零排放的未來(lái)：如何實(shí)現(xiàn)中重型貨車(chē)零排放轉(zhuǎn)型”媒體工作坊，多方圍繞中重型貨車(chē)零排放轉(zhuǎn)型的形勢(shì)和挑戰(zhàn)、基礎(chǔ)設(shè)施和政策保障等方面展開(kāi)探討。
我國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量已連續(xù)8年全球第一，市場(chǎng)保有量已超過(guò)全球的50%。新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)進(jìn)入全面市場(chǎng)化拓展期，但還存在乘用車(chē)和商用車(chē)發(fā)展不均衡等問(wèn)題。
從銷(xiāo)量看，新能源商用車(chē)銷(xiāo)售增長(zhǎng)較乘用車(chē)明顯遲緩；從滲透率看，2022年，新能源商用車(chē)滲透率僅有10.2%，其中，中重型新能源貨車(chē)滲透率為2.7%。
能源基金會(huì)交通項(xiàng)目高級(jí)項(xiàng)目主任龔慧明認(rèn)為，商用車(chē)尤其是中重型貨車(chē)零排放產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍面臨較大挑戰(zhàn)，比如還沒(méi)有看到非常有競(jìng)爭(zhēng)力的、原型開(kāi)發(fā)的純電動(dòng)貨車(chē)在市場(chǎng)上使用；不同運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景下，中重型貨車(chē)適用的技術(shù)路線、能源保障基礎(chǔ)設(shè)施存在差異等。
“乘用車(chē)的電動(dòng)化步伐將決定交通碳達(dá)峰的時(shí)間和峰值，中重型車(chē)電動(dòng)化則決定了達(dá)峰之后交通碳排放的下降速度，而飛機(jī)、船舶減排會(huì)決定未來(lái)交通碳排放的底線。” 龔慧明說(shuō)。
政策層面，與會(huì)專(zhuān)家認(rèn)為需根據(jù)不同車(chē)型、技術(shù)路線、發(fā)展階段分類(lèi)施策。
中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師任煥煥表示，引入積分機(jī)制推動(dòng)商用車(chē)節(jié)能低碳發(fā)展已成為行業(yè)共識(shí)，將進(jìn)一步帶動(dòng)新能源商用車(chē)規(guī)模提升。預(yù)計(jì)到2028年，新能源商用車(chē)占比達(dá)到30%左右，較市場(chǎng)自然發(fā)展情景累計(jì)帶動(dòng)新能源商用車(chē)規(guī)模提升累計(jì)超過(guò)60萬(wàn)輛，其中新能源中重卡約14萬(wàn)輛。
清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院副所長(zhǎng)李立理認(rèn)為，未來(lái)三年內(nèi)最關(guān)鍵的還是實(shí)打?qū)嵉亟o純電動(dòng)重卡運(yùn)營(yíng)企業(yè)提供減負(fù)政策，真正讓車(chē)企和貨運(yùn)企業(yè)愿意開(kāi)展相關(guān)工作。除碳政策之外，還包括噸位政策、財(cái)政政策等。
能源基金會(huì)交通項(xiàng)目高級(jí)項(xiàng)目主管陳健華建議，新能源車(chē)的財(cái)稅激勵(lì)政策應(yīng)進(jìn)一步秉承提升新能源商用車(chē)的技術(shù)水平，尤其是中重型貨車(chē)方向，緊密銜接貨運(yùn)上下游的運(yùn)輸特點(diǎn)、訴求。
中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)國(guó)汽戰(zhàn)略院戰(zhàn)略規(guī)劃部高級(jí)研究員武彥杰認(rèn)為，財(cái)稅政策發(fā)力可以引導(dǎo)新能源商用車(chē)從短途向長(zhǎng)途轉(zhuǎn)變升級(jí)，長(zhǎng)途代表未來(lái)降碳的技術(shù)和速度，同時(shí)要加大技術(shù)研發(fā)投入。
從實(shí)踐角度，推動(dòng)試點(diǎn)示范區(qū)應(yīng)用是重要減排策略。
中國(guó)環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動(dòng)車(chē)排污監(jiān)控中心副主任尹航說(shuō)：“今年我們跟生態(tài)環(huán)境部提出零排放貨運(yùn)示范城市申請(qǐng)的政策，主要是以城市為核心申請(qǐng)零排放的貨運(yùn)示范區(qū)，目標(biāo)是讓示范城市形成綠色運(yùn)輸?shù)母窬郑ＷC重點(diǎn)行業(yè)清潔運(yùn)輸?shù)谋壤_(dá)到80%的要求。”
他談到幾項(xiàng)重點(diǎn)任務(wù)：構(gòu)建清潔運(yùn)輸發(fā)展體系和貨運(yùn)清潔水平；構(gòu)建零排放的典型場(chǎng)景，形成可復(fù)制可推廣的模式，地方需要根據(jù)實(shí)際情況配套建設(shè)各種基礎(chǔ)設(shè)施，出臺(tái)路權(quán)優(yōu)先政策和稅費(fèi)優(yōu)惠的鼓勵(lì)政策；完善配套政策體系，實(shí)現(xiàn)政策協(xié)同優(yōu)化，淘汰老舊車(chē)和高排放車(chē)，統(tǒng)籌路權(quán)管理，創(chuàng)新整車(chē)租賃、電池租賃的創(chuàng)新商業(yè)模式，運(yùn)用財(cái)稅政策減少企業(yè)投入和運(yùn)營(yíng)成本，包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運(yùn)力保障，全面降低零排放中重型卡車(chē)的推廣成本。
從“油轉(zhuǎn)電”的底層邏輯看，降本增效和技術(shù)驅(qū)動(dòng)很重要。
李立理表示貨運(yùn)行業(yè)是一個(gè)“斤斤計(jì)較”的行業(yè)，對(duì)成本的敏感度極高。“車(chē)輛電動(dòng)化的底層邏輯，就是油電差價(jià)能夠覆蓋油轉(zhuǎn)電的各項(xiàng)綜合成本，這在乘用車(chē)上已得到印證?！彼f(shuō)。
李立理及其團(tuán)隊(duì)通過(guò)成本測(cè)算得出，中重型貨車(chē)電動(dòng)化面臨油電差價(jià)低、充電成本高、噸位損失成本高、電池折舊成本高、補(bǔ)能頻次和補(bǔ)能時(shí)長(zhǎng)所帶來(lái)的時(shí)間成本高這五方面挑戰(zhàn)。
受制于此，電車(chē)當(dāng)前更多是在部分封閉場(chǎng)景具有一定經(jīng)濟(jì)性，充電成本相比換電低，但充電由于補(bǔ)能不便利也制約了充電模式應(yīng)用，目前換電模式應(yīng)用更多。針對(duì)200公里的短途場(chǎng)景和400公里的長(zhǎng)途場(chǎng)景，如果把噸位損失、電池折舊和司機(jī)時(shí)間成本都算上，目前純電動(dòng)重卡尚不具備經(jīng)濟(jì)性，還難以形成商業(yè)可持續(xù)模式。
清華大學(xué)碳中和研究院零碳交通研究中心主任王賀武認(rèn)為，當(dāng)前最大的制約因素是技術(shù)成熟度。“無(wú)論是純電動(dòng)、氫燃料還是內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)更新，都和中重型貨運(yùn)場(chǎng)景的需求有關(guān)，它們還未達(dá)到能讓用戶(hù)接受的程度?！?/p>
“商用車(chē)電動(dòng)化是個(gè)難啃的‘硬骨頭’，更多要考慮場(chǎng)景和技術(shù)的匹配性、技術(shù)對(duì)能源基礎(chǔ)設(shè)施的要求、成本對(duì)場(chǎng)景、能源、技術(shù)的鐵三角的協(xié)同關(guān)系。”王聘璽總結(jié)稱(chēng)。
交通運(yùn)輸環(huán)節(jié)貨運(yùn)低碳轉(zhuǎn)型的目標(biāo)路徑非常明確，即構(gòu)建基于以電能為主的綠色能源貨物運(yùn)輸體系。貨車(chē)的新能源化表面是車(chē)輛技術(shù)的更新替代，實(shí)際上面臨的是穩(wěn)定保供、降本增效和減污降碳三大目標(biāo)導(dǎo)向下的物資運(yùn)輸體系的重構(gòu)。
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